Ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Αθανάσιος Τσιάνος, παρουσίασε στοιχεία σύμφωνα με τα οποία οι χαμένες ώρες των οδηγών σχεδόν διπλασιάστηκαν στον Κηφισό μέσα σε έξι χρόνια. Απο 3,5 εκατομμύρια το 2018 έφτασαν τα 6,5 εκατομμύρια το 2024.
Οο κ. Τσιάνος παραχώρησε μία ενδιαφέρουσα συνέντευξη στο ΑΜΠΕ, υπογραμμίζοντας ότι ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων έχει τονίσει την ανάγκη δημιουργίας ενός ενιαίου φορέα που θα έχει την πλήρη ευθύνη για τις μετακινήσεις στην Αττική. Έως ότου ιδρυθεί αυτός ο φορέας είναι σκόπιμο να συσταθεί ένα συντονιστικό όργανο, να βρεθούν οικονομικοί και ανθρώπινοι πόροι, να δρομολογηθούν ενέργειες και ο κάθε φορέας να πάρει την ευθύνη υλοποίησης του, σημειώνει.
Τονίζει ότι τα κυκλοφοριακά προβλήματα στην περιοχή του Σκαραμαγκά λύνονται πιο εύκολα σε σχέση με τα προβλήματα της Λεωφ. Κηφισού όπου τα πράγματα είναι πιο σύνθετα. «Οι καθυστερήσεις που παρατηρούνται στον Κηφισό δεν μπορούν να επιλυθούν με παρεμβάσεις μόνο στον συγκεκριμένο άξονα. Απαιτείται ένα ευρύτερο πλέγμα παρεμβάσεων, τόσο στο οδικό δίκτυο όσο και στα μέσα μαζικής μεταφοράς».
Ο πρόεδρος των Συγκοινωνιολόγων μιλά και για το πρόβλημα στους υπόλοιπους άξονες. Τον δακτύλιο. Την καθιέρωση ζωνών κυκλοφορίας στο κέντρο αλλά και για τη ραγδαία αύξηση των αυτοκινήτων.
Για την παραλιακή είπε:
«Έχουμε επισημάνει την ανάγκη αναβάθμισης της Λεωφ. Βουλιαγμένης, όπως προβλέπεται και στο ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας, με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων (καθώς και τη σύνδεσή της με την Αττική Οδό). Το έργο αυτό θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί πριν την λειτουργία του νέου μητροπολιτικού πόλου του Ελληνικού. Φαντάζεστε να λειτουργεί το Ελληνικό και παράλληλα να γίνονται έργα στην Λεωφ. Βουλιαγμένης; Η Πολιτεία θα πρέπει να τρέξει».
Για τον Πειραιά:
«Ο Πειραιάς, ως πυκνοκατοικημένος και ιδιαίτερα δραστήριος αστικός πυρήνας, παρουσιάζει ένα σύνθετο προφίλ μετακινήσεων που χαρακτηρίζεται από πολυλειτουργικότητα (κατοικία, εμπόριο, λιμάνι, τουρισμός κ.ά.) και υψηλή εξάρτηση από το οδικό δίκτυο για την καθημερινή μετακίνηση ανθρώπων και εμπορευμάτων. Στο πλαίσιο αυτό, το υφιστάμενο σύστημα κυκλοφοριακής λειτουργίας δεν κρίνεται επαρκές για να ανταποκριθεί στις σημερινές και μελλοντικές απαιτήσεις, παρά τις σημαντικές επενδύσεις που έχουν γίνει όπως η επέκταση του Μετρό και η λειτουργία του Τραμ.
Η αποσπασματική προσέγγιση παρεμβάσεων που εφαρμόστηκε κατά το παρελθόν, χωρίς έναν ενιαίο στρατηγικό σχεδιασμό, οδήγησε στη συσσώρευση πιέσεων σε βασικούς κόμβους, στην έλλειψη εναλλακτικών διαδρομών και στη δυσκολία διαχείρισης των μετακινήσεων με ολιστικό τρόπο.
Ο Πειραιάς έχει ανάγκη όχι μόνο από έργα υποδομής αλλά και από τολμηρές πολιτικές διαχείρισης της κυκλοφορίας σε ρεαλιστικό και πρακτικό επίπεδο. Αλλά και σε αυτήν την περίπτωση, δυστυχώς, οι αρμοδιότητες ανήκουν σε πλήθος φορέων. Στον Δήμο Πειραιά η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων είναι μεγαλύτερη σε σχέση με άλλους μεγάλους δήμους (π.χ. από τον Δήμο Αθηναίων) γιατί εμπλέκεται και το λιμάνι και επιπλέον υπουργεία. Σε αυτή λοιπόν την πολυαρχία ίσως να εντοπίζεται και η πραγματική αιτία του προβλήματος. Αν για να εφαρμοστεί μια απόφαση του Δήμου πρέπει να συμφωνήσουν πλήθος εμπλεκόμενων φορέων, με διαφορετικά συμφέροντα ο καθένας, υπάρχει πρόβλημα. Και επίσης υπάρχει πρόβλημα γιατί στο τέλος της ημέρας δεν υπάρχει ένας υπεύθυνος για να μπορείς να του ρίξεις την ευθύνη τού προβλήματος των μετακινήσεων. Σε αυτό το πλαίσιο είναι δύσκολο να εφαρμοστεί οποιοδήποτε ολοκληρωμένο σχέδιο και αν υπάρξει. Ποιος να το εφαρμόσει, ποιος να το αξιολογήσει και κυρίως ποιος να το χρηματοδοτήσει».
Για τον δακτύλιο:
«Ο δακτύλιος, όπως εφαρμόζεται σήμερα στην Αθήνα, αποτελεί πλέον ένα παρωχημένο μέτρο, το οποίο δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες διαχείρισης της κινητικότητας και της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης. Μάλιστα σε πολλές περιπτώσεις επιδεινώνει το πρόβλημα. Οι περισσότεροι στην οικογένεια έχουμε και από ένα δεύτερο όχημα, συνήθως παρά πολύ παλιό ώστε να μετακινούμαστε όλες τις ημέρες. Αυτό έχει άμεση επίπτωση στην υγεία των κατοίκων της Αθήνας αλλά και στο κυκλοφοριακό και στην οδική ασφάλεια. Σχεδόν σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, εφαρμόζονται ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων (Low Emission Zones), βασισμένες σε περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια. Στην Ιταλία υπάρχουν πάνω από 170 τέτοιες ζώνες. Στην Ισπανία από 3 ζώνες το 2022 φτάσανε στις 149 το 2025.
Είναι σκόπιμο να ξεκινήσει και στην Αθήνα μια σοβαρή συζήτηση για τον σχεδιασμό τέτοιων ζωνών. Όμως, για να είναι αποτελεσματική και κοινωνικά αποδεκτή, προϋποθέτει σοβαρό σχεδιασμό, έγκαιρη προετοιμασία και συνεχή ενημέρωση των πολιτών. Δεν πρόκειται για μέτρο που μπορεί να εφαρμοστεί αιφνιδιαστικά. Προϋποθέτει και ανασχεδιασμό του γεωγραφικού χώρου του δακτυλίου. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο να προηγηθεί η ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών, τόσο σε επίπεδο ποιότητας υπηρεσιών όσο και σε επίπεδο χωρητικότητας. Δεν μπορείς να περιορίσεις την πρόσβαση στο κέντρο, αν δεν έχεις διασφαλίσει εναλλακτικές μετακινήσεις, αξιόπιστες και προσιτές για όλους. Σε κάθε περίπτωση με την ανανέωση και αύξηση του στόλου των λεωφορείων αλλά και με την υλοποίηση της γραμμής 4, τέτοιου είδους περιοριστικά μέτρα είναι και επιτακτικά και εφαρμόσιμα. Σε κάθε περίπτωση τα μέτρα αυτά εφαρμόζονται σταδιακά. Ο αποκλεισμός των πάρα πολύ παλαιών οχημάτων από το κέντρο της Αθήνας θα μπορούσε να γίνει σχετικά πιο γρήγορα».
